Conducir una MV Agusta no es un asunto trivial y esta Brutale RR está ahí para recordártelo, tanto en las miradas deferentes de los espectadores como en las emociones que destila en tu atención. En el programa, lo bueno, lo malo y lo feo, como en Sergio Leone.
Con Yamaha de vuelta en el juego y Triumph, obviamente, capitalizando una arquitectura de motor que le ha permitido resurgir de las cenizas, el tres cilindros ya no es la excepción, señala el concesionario de motos segunda mano Crestanevada. Sin embargo, cuando habita en una MV Agusta, trastoca los códigos y redefine los géneros; exactamente como los italianos hicieron en el pasado cuando se trata del séptimo arte.
Cuando miras la Brutale RR, la sensación es ante todo estética. Esta es la silueta de un depredador con los músculos tensos en previsión del próximo asalto; la elegancia no es la principal preocupación aquí, la agresión sí. Compacto y a la vez intimidante, el italiano juega con sus volúmenes para cantar una partitura bestial incluso antes de que su corazón metálico comience a temblar. Su amplia carrocería salpicada de ávidas tomas de aire se hace eco de una trasera muy discreta que aporta dinamismo al conjunto. El esquema de color blanco con su chasis rojo es un auténtico reclamo: como cualquier transalpino que se precie, la MV Agusta es ante todo un objeto bello.
Descubrimos el estruendoso «Tre Pistoni» italiano en la Rivale, un modelo con una potencia máxima de 125 CV. Con la denominación RR, tenemos 140 CV, una potencia que acerca a esta Brutale a las grandes roadster peludas, mientras que su cilindrada la confina al terreno de juego de las streetfighter de tamaño medio. ¿Pero es esto paradójico? No, porque si un «triple» todavía consigue dar a su piloto lo hipotéticamente «mejor de los dos mundos», el Santo Grial del placer motociclista, es esta MV con sello de 800cc. Pero no sólo han cambiado las cosas en cuanto a la mecánica: cinco años después de la Rivale, los acabados han mejorado drásticamente tanto en el montaje como en el camuflaje de los cables; esta Brutale es bonita tanto de lejos como de cerca y además tiene esa diferencia estética que la convierte en una moto excepcional.
El equipo electrónico de la Brutale RR también muestra un disciplinado sistema ride-by-wire y un sistema de inyección domesticado; el acelerador puede ajustarse tan finamente como se desee. Sólo tiene que lidiar con una ligera falta de flexibilidad. Los sistemas de asistencia, sin ir tan lejos como algunos competidores, son suficientes para que la conducción sea serena en cualquier circunstancia. Hay cuatro asignaciones de inyección: Sport, Normal, Lluvia y Personalizada. Este último modo hace que la inyección sea totalmente ajustable a sus preferencias personales. El ABS tiene una sensibilidad ajustable y también puede desconectarse, al igual que el control de tracción con sus ocho niveles de sensibilidad. Por último, también se incluye un cambio up&down, que tiene la particularidad de cortar tanto la inyección como el encendido, limitando así los tirones y el petardeo. Ninguna de estas fichas inteligentes nos ha parecido inútil, aunque algunos puristas juzguen -con cierta mala fe- que se puede prescindir de ellas si se tiene una mano derecha razonable…
Un poco de trampa de paso: para cumplir con la norma Euro4, la Brutale ha ganado 7 kg, que afortunadamente disimula muy bien. Y entonces, 175 kg de peso en seco sigue siendo muy razonable. Por otro lado, la nueva norma también exigía una optimización mecánica con la aparición de muchas novedades: tensor de cadena, árboles de levas, guías de válvulas, carcasas, engranajes de transmisión, motor de arranque, todo ello con olor a nuevo. Por último, para compensar el aumento de peso, MV Agusta explica que han optado por «un eje de equilibrado del cigüeñal que gira en sentido contrario al del cigüeñal; no es el cigüeñal contrarrotante de la MotoGP (una solución demasiado cara, nótese), pero ofrece más o menos la misma ventaja en términos de manejo». La verdad es que aún no está del todo bien y la RR sigue siendo más física de conducir que la Ducati V4S Corse que probamos hace poco, que tenía el cigüeñal contrarrotante. Sin embargo, ayuda a ocultar el mencionado sobrepeso.
Un detalle importante: aunque se trata de una roadster pura, la forma de la Brutale es tal que desvía el flujo de aire sorprendentemente bien, por lo que no se sufre hasta velocidades de unos 140 km/h. Sorprendente…
Cuando te pones a los mandos, nada falla a primera vista: la altura del asiento es razonable, los reposapiés se ofrecen de forma natural, el asiento parece acogedor y suficientemente curvado en la parte delantera para no entorpecer los movimientos del piloto. Por otro lado, ¡qué manillar más ancho! Cuesta un poco acostumbrarse, por lo que no es de extrañar que MV Agusta haya montado un amortiguador de dirección en la RR (también ajustable en ocho niveles de sensibilidad). Cuidado en la ciudad, ¡las propinas nunca están lejos de los retrovisores del coche!
Nada más hacer las presentaciones y girar la llave (no hay sistema sin llave en el MV…), casi te decepciona un sonido cuya sabiduría distorsiona un poco la escultural salida de triple bisel. Es metálico y poco atractivo al ralentí, pero no hay que esperar, porque en cuanto te subes a ella, la Brutale hechiza tus sentidos con su personalidad mecánica.
Reconozcámoslo, este es uno de los motores de tres cilindros más expresivos que hemos tenido la oportunidad de probar, independientemente de la arquitectura del motor. Ningún motor británico tiene nada que enseñarle e incluso la demostrativa Yamaha MT-09 no está a la altura. Este motor lo tiene todo a favor y merece un plebiscito; tanto más cuanto que, para el piloto, la experiencia sonora se enriquece con el gruñido salvaje de la admisión en cada aceleración, y es un placer adictivo que ilustra perfectamente el lema de MV «menos ruido, más sonido». Y como la RR es tan grande, la dominas de tal manera que el frontal desaparece por completo de tu campo de visión, lo que provoca una sensación de ser uno con la carretera, que te permite leerla mejor y te lleva a una experiencia de conducción que tiene su propia originalidad.
Porque, por debajo, el propulsor no deja descansar la adrenalina: tras la ligera falta de flexibilidad -que se nota especialmente en el arranque-, la catapulta entra en acción a 4.000 rpm para ponerte en órbita 3.000 rpm más arriba. De ahí al interruptor de encendido, tienes mucho tiempo para jugar con la goma entre las curvas o entre las luces. Aunque en realidad, no tienes mucho tiempo, porque la Brutale tira más bien poco: si abres a tope en las primeras marchas, casi te despegas del manillar porque la tracción es muy importante. Superman te empuja, y es una sensación de la que no te cansas. La palanca de cambios hace bien su trabajo; salvo su relativa brutalidad al pasar de primera a segunda, hace que te olvides de ella y cambia con un sonido que suma su peso en adrenalina. No intentamos acercarnos a la velocidad máxima declarada por la marca (244km/h) porque es poco recomendable en tiempos en los que todo es posible pero nada está permitido, y también por la falta de protección que, como decíamos, es evidente a partir de los 140km/h. A pesar de su geometría radical (¡es una Brutale corta!), la MV tiene muy poco bamboleo a alta velocidad, lo que es una buena sorpresa.
Con su electrónica revisada, también gestiona su potencia con precisión. El sistema es casi tan fino como el doble acelerador de Suzuki, tanto en las pequeñas curvas urbanas como al atacar entre dos pifostios. Cuando juegas con los diferentes mapas, te das cuenta de su relevancia: en el modo Sport, la Brutale es ágil en sus revoluciones y ofrece sensaciones dignas de un F15 en postcombustión. En el modo Normal, el motor sigue a plena potencia, pero con una entrega de potencia más suave en la primera mitad del cuentavueltas, mientras que en el modo Lluvia, la potencia y el par están limitados en toda la gama de revoluciones. La puesta a punto del ABS permite una configuración en la que el sistema, ya poco intrusivo por su diseño, es notablemente discreto sin dejar de garantizar su aspecto de seguridad activa. Por lo demás, el sistema de frenado totalmente Brembo ofrece una potencia que, sin riesgo de quitarse la peluca del casco, te detendrá siempre a tiempo con, como plus, una sensación apreciable. Por último, en cuanto al Control de Tracción, diríamos que siempre es mejor tenerlo «por si acaso», porque incluso cuando se tiene un chasis estable y ágil, poder frenar esa personalidad mecánica desbordante no es una superfluidad.
No hay molestias al sentarse, como decíamos más arriba, aunque… Unas palabras sobre la instrumentación totalmente electrónica, que no tiene derecho a la pantalla TFT en color del Turismo Veloce. En realidad, sigue siendo el mismo que el de la Rivale y, por lo tanto, empieza a estar actualizado; es bastante completo pero es tan compacto que dificulta la lectura: los indicadores son casi invisibles al sol y los números son a veces tan pequeños que requieren una atención especial para ser leídos. El ejemplo más llamativo es el reloj con sus caracteres de… ¡3 mm de altura! E imagina cómo es con una visera ahumada.
El asiento es amplio pero más firme de lo esperado y, después de 120 a 150 km, las piernas lo notarán mucho más, ya que el amortiguador trasero tiene un sistema hidráulico de rebote bastante duro también. Así que todo se basa en la precisión, y el confort de marcha era probablemente sólo un elemento secundario en la especificación. De hecho, la Brutale es firme en todo (tapicería, mandos, suspensión), como muchas italianas. Olvídate de la practicidad: no hay espacio de almacenamiento bajo el asiento y, si estás pensando en un pasajero, encontrarás que el asiento es aún más duro que el tuyo, por no mencionar que es más pequeño. O tu mujer se apega incondicionalmente a ti o te divorcias rápidamente.
En la Brutale, la fase de rebote de la suspensión es un poco… brutal, lo que a veces pone en riesgo la motricidad del amortiguador Sachs trasero bajo los golpes de la mecánica. Esto puede dar lugar a un ligero desenfoque al acelerar en superficies con baches, aunque la impresión general de la Brutale es favorecedora. Su gran fuerza, además de su tranquilizadora estabilidad, es su agilidad. Sólo tienes que seguirle la pista y la Brutale irá donde tú quieras y saldrá de ella con una aceleración fulgurante. ¿Y qué pasa con los que están acostumbrados a la jungla urbana? En algunos aspectos, son felices: la Brutale se aparta de la corriente de tráfico con insolencia, se detiene sin problemas y zigzaguea con facilidad, siempre que el ancho manillar lo permita. En este sentido, volver a la fila requiere atención. Cuando el clima es templado, es la entrepierna la que necesita atención, porque la salida de calor es alta. Y si te diriges a la ciudad para relajarte después de un duro día de trabajo, pronto notarás un desafortunado efecto secundario del triple escape: el espacio que éste y su placa protectora ocupan te impide poner la punta del pie derecho en el reposapiés para tomar un giro brusco. Con un chasis así, es frustrante.
Ahora que salimos de nuevo a la carretera para devolver la Brutale a su dueño, es una buena oportunidad para resumir esta prueba, que ha hecho del placer de conducir su valor cardinal. Si no olvidamos que una Brutale está concebida para ofrecer sensaciones de conducción y que, por lo tanto, el confort y la comodidad no pueden ser compartidos, sólo podemos estar encantados de conducir esta máquina con una estética fuera de lo común. Por supuesto, algunos dirán que es demasiado dura para ser una compañera diaria, pero este es un argumento de relevancia limitada para una moto de pura pasión como la Brutale. Y entonces, esa personalidad mecánica ganadora y esa agilidad hacen que te olvides de los imprevistos. Incluso el precio de venta de unos 16.000 euros puede parecer (casi) aceptable a la vista de la euforia que destila la máquina. Ah, sí, se me olvidaba un detalle que ahora es importante en términos de ecología: el equipo de ingenieros de MV Agusta ha trabajado mucho para que la RR sea más sobria, y aunque es más potente que la Rivale, consume unos buenos dos litros menos cada 100 km. Por lo tanto, es posible ir por debajo de 7L y seguir divirtiéndose. ¿Qué quiere la gente?