En realidad, quería conducir por pueblos y bosques con un balbuceo y una burbuja, dejar que el sol me bronceara el cuello, pero de alguna manera casi todo resultó distinto. En consonancia con el verano, quería volver a disfrutar de un V8 en un E500 descapotable. Los habitantes de Stuttgart parecen querer hacerme cambiar de opinión, y quizá lo consigan. Finalmente, había un E400 en rojo delante de la puerta. El nuevo motor. En rojo. Hay que acostumbrarse al color. ¡Pero no el motor!
Como ya he dicho, parece que lo han conseguido. De antemano tenía claro que sólo sería un V6 y no un V8 como esperaba. De todos modos, me habría alegrado. Pero al mismo tiempo tengo que decir que el motor encaja muy bien en el descapotable de cuatro plazas. El progreso está asegurado sin problemas y nunca bajo presión. Suave como un relajante masaje con aceite y con la certeza de que 333 CV también pueden proporcionar más viento en el interior del que el tapón de aire* quiere permitir. Al menos en el arranque en frío, la sensación de V8 aparece un poco, ya que casi burbujea como un pequeño ocho cilindros.
La pintura roja es sorprendente, al menos a primera vista. No quiere ir junto. Eso no se hace, el rojo nunca ha estado de moda. Probablemente sobre todo porque rápidamente se convirtió en un rosa claro. Me gustaría evitar ese peligro con un descapotable, que está más o menos a gusto al sol. La segunda mirada es decisiva cuando se recorre el descapotable de 4,70 metros de longitud y se observa de cerca tanto abierto como cerrado en forma de coupé. Y, sobre todo, vuelve a parecer intencionado. El capó negro empuja visualmente la carrocería un poco más abajo, dándole incluso un carácter un poco deportivo.
Doble inversión de polaridad. ¿He aterrizado en un experimento? Nunca pude ver bien los coches rojos y siempre preferí los V8 a cualquier otra cosa. ¿Y ahora? Ahora ya no es mayo y, sin embargo, todo es nuevo. ¿Acaso el rojo no es tan malo después de todo? ¿Son suficientes seis cilindros frente a ocho? Preguntas y más preguntas que me mantendrán ocupado en el laboratorio de ideas durante mucho tiempo. Lejos de mi visión del mundo y de vuelta al coche. Un coche que, a pesar de ser descapotable, está diseñado para que entre poco aire en el interior. Hay pequeños trucos aerodinámicos en la parte delantera y trasera para mantener el viento fuera.
Esto funciona con un zumbido corto delante y sin ruido detrás. Se extiende un pequeño alerón y apenas sopla viento, a menos que los cuatro de dentro discutan a lo loco, en cuyo caso puede desatarse una tormenta. En la parte trasera, mientras tanto, los reposacabezas siguen elevándose con un deflector de viento integrado entre ellos. En sí misma, no es realmente una tecnología elaborada que contribuya al bienestar de todos. Puede encenderse y apagarse según sea necesario, y entonces el viento puede azotarte de lleno en la cara a través del parabrisas.
Es divertido conducir con más potencia de la necesaria. Mejor así que tener la sensación de que el motor está siempre casi al límite. Un simple pisotón en el acelerador separa el trigo de la paja, porque un tractor rastrero se adelanta incluso sin cambiar de marcha; 480 Nm a partir de 1.400 rpm son a veces una ventaja. Avanza de forma sencilla pero natural, acompañado de mínimas influencias del ruido del turbo y un sensible sonido del escape.
De eso se trata cuando 1.845 kilogramos de peso en orden de marcha son propulsados por un V6 biturbo. La respuesta a la pregunta «¿necesitas siempre tanta potencia?» es, por tanto, sencilla: no, no siempre, pero es realmente «bueno tenerla». Siempre me encuentro en una situación en la que no tengo ese poder a mano y me vendría bien. Si ya tengo el poder, este problema no se plantea nunca.
Si hay que volver a cerrar el descapotable, ya sea por la lluvia u otras situaciones cotidianas desagradables, puede hacerse de forma totalmente eléctrica y automática hasta 40 km/h. Debido a la construcción del techo, es sólo ligeramente más ruidoso que en el Coupé. No obstante, la propia Mercedes-Benz afirma que la capota acústica sella el interior más silencioso del segmento, y eso debería ser más o menos cierto. Los ruidos molestos, como los provocados por la capota, son prácticamente inexistentes. Con la capota bajada, hay 390 litros de maletero (frente a los 450 litros del Coupé). Con la capota bajada, quedan 300 litros, pero como sabemos, sólo son medianamente aprovechables. La parte superior estorba, pero si pones algo plano en el maletero de antemano, puede que tengas suerte. Por lo demás, el propio descapotable sólo carga unas dos cajas de cartón en el maletero.
El E400 Cabriolet ofrece toda la gama de asistentes. Distronic Plus, en cambio, funcionaba mejor en el GLA porque era más sensible. No en vano, el GLA también está equipado con el software más reciente. Por otro lado, la cámara estéreo es mejor para mantener el elegante descapotable en su carril. No necesariamente a través del asistente de mantenimiento de carril, que sólo informa al conductor del abandono del carril mediante vibraciones, sino más bien a través del asistente de dirección DTR+. Aquí, la cámara no sólo observa las líneas del carril, sino también el tráfico que circula por delante, lo que resulta muy agradable en los atascos de las autopistas alemanas. Esto sólo se consigue mejor en la Clase S.
En conclusión, el E400 me ha sorprendido, y de forma positiva. El motor es probablemente la opción ideal en ocasiones para adaptarse al peso y la clase de vehículo. En driversgroove, Can también ha escrito críticas sobre el motor de la variante E250, algo más pobre, así que lo tomaré como tesis de apoyo. La forma del A207 Facelift es elegante de todos modos, la única diferencia es si es descapotable o coupé. Lógicamente, el descapotable tiene más peso, pero también puede ganar puntos con simpáticos trucos como el air cap. Espacio para cuatro sin vientos molestos.
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