En 1969, Mercedes-Benz presentó un vehículo que, según los informes de la época, apenas podía salvarse de los pedidos. Sin embargo, el C 111 fue por desgracia sólo un vehículo experimental en forma de cuña y construcción GRP que definitivamente nunca llegaría a la producción en serie. Los costes habrían sido simplemente demasiado elevados, al igual que un precio de venta que pudiera hacer justicia a los costes de desarrollo. ¿Quieres comprar un coche de segunda mano? En el concesionario de coches ocasión Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
En aquella época, era un motor Wankel de tres discos y 280 CV de potencia el que distinguía a la primera versión. Un año más tarde, se presentó la versión II en el Salón del Automóvil de Ginebra. Los cambios eran visibles, pero la forma de cuña seguía siendo inconfundiblemente la misma. Esta vez, bajo el capó había un motor Wankel de cuatro discos capaz de alcanzar una potencia máxima de 350 CV. Eso sí, ¡en 1970!
Con fines de prueba, también se plantó el motor M 116 V8 en la misma versión. El objetivo era ver un motor de serie en comparación directa con el motor Wankel. Dos cilindros a 90° entre sí, las culatas ya de aluminio. El motor de 3.499 centímetros cúbicos de cilindrada ya se había utilizado en el 280 SE Coupé 3.5 (W 111) o en el 350 SL (R 107).
En el vehículo de pruebas, maduró hasta alcanzar valores máximos, una velocidad máxima de 300 km/h, a la par que el motor Wankel de cuatro discos. El vehículo de pruebas no debía alcanzar esta velocidad un tanto peligrosa durante los Classic Days de Schloss Dyck. Pero debería ser suficiente para alcanzar unos deportivos 110 km/h y más en segunda marcha a la salida de las curvas. Dieter Glemser condujo el C 111 por el circuito Nordschleife de Nürburgring durante unas pruebas no oficiales (por aquel entonces aún conducía para Ford). Por aquel entonces, aún estaba equipado con el primer motor Wankel de tres discos en su versión I. En otras palabras, la conversión que ahora conduce en Schloss Dyck, conmigo en el asiento del copiloto, aún le era desconocida.
Pero cada movimiento del piloto de carreras, nacido en 1938, da en el clavo. Incluso con más del triple de años en el reloj que yo, mueve el vehículo de pruebas con total naturalidad y como si se tratara de un coche de carreras actual. Toma las una o dos curvas largas de la pequeña pista con todo lo que el coche puede ofrecer. La confianza en el material es alta, la tecnología sigue impecablemente mantenida por el Departamento Clásico. Los frenos agarran mejor antes de cada curva de lo que podrían hacerlo algunos coches nuevos con potenciadores de frenado y todas las campanas y silbatos. A Dieter Glemser le frena la pierna derecha, no conoce los asistentes eléctricos, no los necesita, no los quiere.
Por el camino, habla despreocupadamente de las carreras de 84 horas que solía conducir con dos colegas. Hoy, en cambio, hay tres o cuatro pilotos en un mismo coche en las carreras de 24 horas. Recuerdo la conversación con Ellen Lohr, durante la cual se menciona el término «peleles». Es comprensible, en el pasado un piloto de carreras como Dieter Glemser tenía que ser un multitalento, un todoterreno, uno para todo. Rally, resistencia, Fórmula 1 e incluso más gestionados por un piloto. Faltaban zonas de salida, un error y era el final. No el final de la temporada, sino el final de su carrera, si no el final de su vida.
Me tranquiliza de nuevo pensar que Dieter Glemser sigue con nosotros, empujando el prototipo, probablemente de valor incalculable, fuera de la curva con el acelerador pisado y conduciendo cerca de las balas de heno. Un profesional al volante y aún a una edad avanzada.