Es cierto, ya hemos probado el Peugeot 508 PSE. Pero ahora ha surgido la oportunidad de darle otra vuelta, así que ¿por qué no afinar nuestro juicio sobre la berlina deportiva de la gama?
Así que aquí estoy, pasando cinco días con este famoso 508 PSE. La primera toma de contacto se produjo en el sótano poco iluminado de las instalaciones de Stellantis y quedó claro que este pequeño coche llamaba la atención. Llantas de 20″, carrocería rebajada, vías más anchas, cromados oscuros, parrilla específica, es todo un reclamo. Dejaré que seas tú quien juzgue el Gris Selenio y los toques de Criptonita; en sí, los colores van bien juntos, pero tengo que admitir que estoy cansado de ver estos repintados de Gris Nardo en el más mínimo coche nuevo que sea un poco deportivo.
Sin embargo, no tengo mucho que decir sobre el interior. Han pasado cuatro años desde que se presentó el diseño interior del 508, pero me sigue gustando; el salpicadero me parece tan elegante como siempre. Lógicamente, el software ha envejecido un poco, con la pantalla central de antigua generación y los gráficos/animaciones de los contadores un poco menos pulidos que los últimos modelos, pero sigo siendo un fan de los generosos enchapados de madera, las teclas de piano y la arquitectura general. El interior también se mantiene al día, ya que el volumen del maletero se mantiene sin cambios, con 530 litros, a pesar de la aparición de un motor eléctrico bajo el suelo. En cuanto a la tapicería, los bonitos asientos se visten con una mezcla de materiales, combinando cuero, tela y alcántara (y algunas costuras de criptonita, para no olvidar el pedigrí del animal).
Levantemos el capó y echemos un nuevo vistazo al motor de este 508 PSE: los ingenieros de Peugeot Sport han combinado un 1.6 PureTech de 200 CV con dos motores eléctricos, uno de 110 CV en la caja de cambios y un segundo de 113 CV en el eje trasero, estos dos últimos alimentados por una batería de 11,6 kWh. Esto da muchas cifras: tracción a las 4 ruedas, 360 CV y 520 Nm en total, 0 a 100 km/h en 5,2 s y 1.000 m desde parado en 24,5 s. Para ponerlo en perspectiva, estamos en la misma liga que el S5 Sportback y el M440i Serie 4.
Pero ahora es el momento de empezar. Primer trayecto: hacia Le Mans, lo que significa entrar en el A11, poner la suspensión adaptativa en modo Confort y poner el control de crucero a 130 km/h. ¿Cómo se comporta el 508 PSE en la autopista? Lo hace muy bien, muchas gracias. Las ventanillas sin marco son, inevitablemente, una fuente de ruido aéreo, pero basta con hacer un poco de presión (como habría dicho mi abuelo) para aprovechar el muy buen sistema de sonido Focal de serie y olvidarse de las molestias. Puede que el nivel de confort general de este 508 en autopista no llegue al del DS 9, pero hay que decir que este último es un poco emblemático en este sentido; sólo hay que recordar que el Peugeot cubre los kilómetros sin fatiga. En cuanto al consumo de combustible, y con una sola carga al principio, consumí 6,6 l/100 km en los 587 km del fin de semana.
¿Y en la ciudad? El 508 PSE promete extraer 42 km WLTP de su batería, señala el concesionario de coches de segunda mano Alicante Crestanevada; lo conduje durante un máximo de 31 km, sin llegar a forzarlo. Dos observaciones: en el modo «eléctrico» elegido por defecto cada vez que se arranca el coche, el 508 envía su potencia a las ruedas traseras, lo que lo convierte en el primer Peugeot de tracción trasera en mucho tiempo (aparte del iOn, pero quién se acuerda ya de eso) (aparte de mí) (nunca te olvidaré, pequeño iOn); la segunda observación es que el 508 es fácil de maniobrar con la punta de los dedos, con una dirección muy ligera a baja velocidad y un radio de giro realmente interesante. No está mal para un coche de 360 CV.
El radio de giro de JUAN, podríais decirme al leer estas últimas líneas. Tienes toda la razón. Así que vayamos a lo más profundo de Yvelines, donde hay unas carreteras preciosas y totalmente desiertas. Pero antes, es necesario un poco de contexto (sí, la unidad de tiempo de este artículo está desajustada): cuando conseguí el 508, muchos de mis colegas & amigos que ya habían conducido la bestia me advirtieron que era decepcionante en el terreno dinámico (y estoy usando un eufemismo aquí). «Qué duros son», pensé entonces. No lo eran.
Bueno, vale, sancionar las capacidades dinámicas completas del 508 PSE con un escueto «decepcionante» es deshonesto y está fuera de lugar en Crestanevada. Digamos que podíamos esperar más. Si hay algo que no se puede poner en duda es la calidad del chasis: el agarre es fenomenal, la dirección ajustada en modo Sport es extremadamente precisa, el comportamiento es notablemente neutro – probablemente ayudado por la tracción total -; si a esto le añadimos un pedal de freno de tacto muy natural y un sistema de regeneración que añade un valor extra, sabremos que podemos llevar el coche por una serie de curvas a velocidades increíbles. Un verdadero Peugeot.
Donde tengo un problema es con el par motor y la caja de cambios. Los PureTech de 4 cilindros no se caracterizan por su carácter y los ingenieros de Peugeot Sport no han podido hacer milagros: las revoluciones son tan planas que rozan el relieve belga, acompañadas de un ruido de motor que me recuerda más a un mugido bovino que a otra cosa. Y a esto último, desgraciadamente, no ayuda la caja de cambios automática EAT8 que, aunque es una maravilla de suavidad y transparencia en conducción «normal», tiende a verse rápidamente superada cuando el ritmo se acelera. Sus tiempos de reacción, en particular, son más bien mediocres, tanto si se trata de bajar rápidamente de marcha en una aceleración brusca como, por el contrario, de cambiar algunas marchas cuando se levanta el pie a altas revoluciones (la latencia generada es realmente desagradable).
El último punto es la espinosa cuestión de la potencia entregada por el Peugeot una vez agotada la batería. Según los comunicadores, no hay que preocuparse, la batería siempre tendrá un fondo disponible para dar el impulso necesario para obtener las prestaciones anunciadas. En cuanto a mí, pobre bloguero que soy, no tengo ninguna forma fiable y firme de calcular la potencia entregada por la transmisión; sólo tengo líneas rectas y mi teléfono. Utilizando este último como cronómetro, construí un protocolo pseudocientífico: varias carreras de 0 a 100 km/h separadas por los tiempos muertos necesarios para enfriar la mecánica. ¿Los resultados? Todos entre 6,12 y 6,37 segundos, es decir, un segundo más rápido de lo anunciado. Por lo tanto, el impulso existe… pero no los 360 CV.
Sin embargo, reflexionando, debo admitir que estas observaciones -positivas y negativas- sobre la parte dinámica están muy lejos de ser una sorpresa para mí: en cuanto a la falta de carácter del motor, ya os conté mis lamentos cuando conduje brevemente un prototipo DS 9 E-Tense 4×4 360 de potencia similar; en cuanto a la excelencia del chasis, escribí en julio de 2018, apenas salido de las pruebas de prensa del 508 «normal»:
«Se puede sentir que el chasis puede manejar potencias con mucho más carácter, por lo que está perfectamente en casa con ‘sólo’ 225bhp. El coche reacciona bien en todas las circunstancias, resbalando sólo un poco en los límites, pero hay que conducir como un idiota para alcanzarlos. Por lo demás, la dirección es precisa, el balanceo es contenido y, si la agilidad general no es increíble, el coche se enrolla con ganas en las curvas. La puesta a punto del tren de rodaje es sencillamente sorprendente: ¡qué magnífica síntesis entre comportamiento en carretera y confort!
A+B=C: no es una sorpresa, entonces. En contra de la teoría de Aristóteles, el 508 PSE es sólo la suma de sus partes.
Es hora de concluir. ¿Es el 508 PSE un mal coche? Ni mucho menos. ¿Quiere comprar uno? Ahórrate 13.750 euros y opta por el 508 híbrido de 225 CV GT Pack; por el mismo nivel de equipamiento, obtendrás un gran coche con un chasis excelente, una combinación honesta de motor y caja de cambios y, sobre todo, sin pretensiones deportivas. Después de todo, Thomas lo llamó «el coche para ti».