Las gordas caderas, así como el motor del Turbo, hacen que el Porsche 911 Sport Classic de la prueba sea muy especial.
Para cortarte la hierba bajo los pies: sí, se trata de otra variante del Porsche 911. Realmente no puede seguir el ritmo, ya que entretanto Porsche también lanzó el 911 S/T. Aun así, el Sport Classic merece atención, tanto su aspecto como la tecnología elegida son algo único en la gama 911.
También hubo un 911 Sport Classic en 2009 y Porsche lanzó otro Speedster ese mismo año. El alerón Ducktail no era nada nuevo para Porsche, pero ya hace 36 años que Porsche ofrecía este pequeño y elegante alerón. Incluso hoy en día, la cola de pato sigue siendo algo especial. El 997 Sport Classic también tiene llantas Fuchs, que estuvieron disponibles por última vez en un Porsche en 1988. ¿Buscas una moto? Encuéntrala en Motos segunda mano Madrid Crestanevada.
Colección Heritage Design
Con todas estas referencias al pasado, no es de extrañar que el 911 Sport Classic forme parte de la colección Heritage Design. Algo contradictorio, desde luego, para una marca de deportivos que apuesta por la innovación y que no deja de recordar el pasado. Se lo perdonamos a Porsche, porque el Sport Classic ha quedado muy bien.
El 911 Sport Classic está fabricado por Porsche Exclusive Manufaktur, lo que también implica directamente una edición limitada. Después de 1.250 unidades, Porsche dejará de vender el Sport Classic, pero no hay que preocuparse: seguramente le seguirá otra edición especial. El diseño se inspira en el 911 con cola de pato, el RS 2.7 de 1972 y otros 911 de los años 60 y 70.
Cuanto más lo miras, más mono se pone.
El 992 Sport Classic es bonito y gordo, lo que en sí mismo no es sorprendente. Bajo la piel, el Sport Classic es en realidad un 911 Turbo y también tiene su carrocería ancha. Sin embargo, las tomas de aire que estropean las caderas no están ahí, por lo que los guardabarros traseros se curvan hacia fuera muy bien. Los pasos de rueda se rellenan con unas buenas llantas que, como siempre en esta generación del 911, difieren tanto en anchura como en altura en la parte delantera y trasera. Esto confiere al 911 Sport Classic una postura encantadora.
El nombre del color Sport Grey metalizado no suena espectacular, pero elegante es y el doble rayado lo hace más excitante. El alerón Ducktail sobresale en el aire y genera 50 kg de carga aerodinámica.
Menos éxito tiene el tejado de doble burbuja. Sólo si se conoce y se mira de cerca se puede ver que el techo no es plano, sino que tiene un rebaje poco profundo. Anteriormente, el techo de doble burbuja pretendía crear espacio para los cascos de los conductores y, al mismo tiempo, hacer que el techo no fuera demasiado alto. Sin embargo, me atrevo a dudar de que estas mínimas modificaciones tengan algún efecto sobre la aerodinámica. Para el aspecto, al menos, realmente sirve de poco.
Genial, pero no visible, es el hecho de que se haya utilizado fibra de carbono para la cubierta delantera y el techo. Ahorra unos cuantos kilos de peso, al igual que la omisión de parte del material aislante.
Un interior fantástico
El Sport Classic no necesita demostrar su valía en Nurburgring, así que los «lujos» que todo el mundo quiere de todos modos podrían seguir a bordo. No sólo el 911 Sport Classic de las pruebas sólo tiene aire acondicionado, navegación y asiento trasero, todos lo tienen. Como padre de niños no demasiado grandes, no puedo insistir lo suficiente en que esos asientos extra son una USP muy fuerte del 911. Por cierto, Mercedes-AMG también ha visto la luz (otra vez) y el nuevo AMG GT también vendrá como 2+2 otra vez.
Sin embargo, lo que hace especial al interior son los asientos con tapicería de pepita. Los cuadros se combinan con la tapicería de cuero en negro/Cognac Clásico. Aún más atrevida, pero también muy bella, es la elección de molduras de madera. Madera, en otras palabras, en un deportivo del siglo XXI.
La transmisión manual no es un placer
La transmisión manual tiene sus ventajas en un coche que se conduce por diversión. Al accionar el embrague y elegir tú mismo las marchas, tienes la ilusión de un mayor control. Al menos te diviertes mientras conduces.
Aun así, cada vez me gusta menos esta caja de cambios manual de Porsche. Porsche podría haber optado por la caja de cambios de seis velocidades utilizada en el GT3, entre otros, pero el par máximo del 3.7 turbo bóxer (ya reducido) está demasiado cerca de los límites. La caja de cambios manual de siete velocidades y la caja de cambios PDK tienen los puntos de conexión similares, por lo que encaja mucho más fácilmente.
Como en el Carrera S/T/GTS, vas a tener frecuentes momentos de fastidio con esta caja de cambios. Como hay siete marchas (+ una marcha atrás), hay cuatro opciones en la fila superior. Si quieres llegar a la tercera marcha, por ejemplo, en realidad tienes que apuntar un poco a la izquierda del centro. A veces sale bien, a veces te encuentras en quinta de todos modos. O en siete, si te equivocas por completo. Como resultado, subir y bajar marchas no siempre es agradable.
Esto se ve agravado por las marchas largas hacia atrás. Está muy bien para reducir el consumo de combustible, pero a 120 km/h el bóxer de seis cilindros no llega ni a las 2.000 rpm. Sólo sobre el papel es el Sport Classic lo suficientemente fuerte como para acelerar bien, en la práctica empiezas a cambiar de marcha. Lo que no es agradable. Afortunadamente, sólo fue uno de los inconvenientes reales de la prueba del Porsche 911 Sport Classic.
550 CV en un 911 manual
Una potencia de 550 CV es un récord en un Porsche 911 manual. Por supuesto, el Turbo, el Turbo S y el GT2 RS de la generación actual y de la anterior llevaban el cambio automático PDK, el manual estaba reservado a los Carreras y GT3 menos potentes. Así que, dejando a un lado las críticas al cambio de marchas, mola tener que husmear en el Sport Classic.
Bajo el capó trasero se esconde un motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3,7 litros ligeramente rebajado del 992 Turbo. Mientras que el Turbo y el Turbo se ofrecen en versión de tracción total, el Sport Classic pone sus 550 CV en la carretera únicamente a través de las ruedas traseras. Para evitar que se funda el embrague, el motor bóxer no sólo ha cedido 30 CV, sino también 150 Nm de par. No es que sea desalentador, ya que el 3.7 bóxer biturbo entrega hasta 600 Nm en una amplia gama de revoluciones.
La velocidad máxima es de unos igualmente fenomenales e irrelevantes 315 km/h. Sólo en autopistas nocturnas se puede superar esa velocidad, pero quién lo hace en un modelo tan limitado y especial. El sprint hasta 100 es menos impresionante, al menos sobre el papel. Desde parado, el 911 Sport Classic alcanza la velocidad máxima en la autopista holandesa en 4,1 segundos. En la jerarquía de Porsche, es sólo una décima más rápido que el 911 Carrera básico (con PDK); un 992 GTS con PDK es 0,8 s más rápido.
Sin impresora de semáforos
En un arranque en parado, Porsche no permite más de 3.500 revoluciones, es decir, con el embrague pisado. Una salida humeante, pero quizás no tan rápida, no es posible con eso. En seco, los neumáticos traseros de 315 mm de ancho tienen demasiado agarre. Así que un sprint a 100 comienza con una salida casi rodando, pero después de eso el 3.7 muestra lo que puede hacer. El motor bóxer grita hacia el limitador de revoluciones, tienes que ser rápido para cambiar de marcha. Es casi un trabajo duro durante la prueba del Porsche 911 Sport Classic.
Y siempre que te mantengas alejado de las ridículamente largas sexta y séptima marchas, incluso los sprints intermedios son estremecedores. La caja de cambios PDK es mucho mejor técnicamente, pero también hay algo mágico en estar en la carretera con un coche realmente potente con una transmisión manual. La sensación de control, surfeando olas de par y apurando las marchas. Es agradable, pero es mejor evitar los sprints en los semáforos.
La carrocería 911 más bonita de la historia
Una vez que lo veas: el 992 Sport Classic tiene las caderas anchas del Turbo, pero no tiene tomas de aire en los paneles laterales traseros como los modelos Turbo normales. Es mucho más limpio con curvas increíblemente hermosas, y esto sigue siendo sobre el coche.
Así que hubo que crear una nueva toma de aire en algún lugar para suministrar aire a los turbos. Justo antes o debajo de la cola de pato son conductos especiales que proporcionan que.
Dado que no existe ningún otro modelo 911 con estos alerones traseros, a Porsche le costó más esfuerzo producirlos. Volvieron al utillaje con el que normalmente fabrican prototipos.
Precio, disponibilidad y conclusión
Con un precio de partida de 365.000 euros (291.000 euros en Bélgica, sin IVA), el Porsche 911 Sport Classic de la prueba en carretera tuvo brevemente el honor de ser el 911 de serie más caro, hasta que el 911 S/T, aún más caro, tomó ese testigo. Sin embargo, como dice el famoso refrán entre los vendedores de coches: «Más vale caro que no vendido». En cuanto a un 911 Sport Classic nuevo, no sólo era caro, sino que básicamente se podía comprar. El puñado de ejemplares que llegó a los Países Bajos desapareció rápidamente.
Afortunadamente, puedes poner en práctica el dicho comprando un 992 Sport Classic de segunda mano destartalado. Compras el descarte de alguien, pero una pequeña ronda por sitios de coches usados dio precios de venta que se acercan al medio millón.
Aparte de su disponibilidad ridículamente escasa, su precio de coche nuevo ídem y sus precios de segunda mano completamente disparatados, el Porsche 911 Sport Classic es realmente un coche del que enamorarse. Ese motor sólo con tracción trasera es fenomenal, tiene un aspecto estupendo y su valor es agradable y estable. Eso sí, ¡el mío con PDK!